Tầng 9, Tòa nhà Minexport, 28 Bà Triệu, Hà Nội, Việt Nam Tel: 04 62702158 Fax: 04 62702138 Email: [email protected]; Website: www.mutrap.org.vn BÁO CÁO NGHIÊN CỨU VỀ LOGISTIC THƯƠNG MẠI TẠI VIỆT NAM VÀ ASEAN MÃ HOẠT ĐỘNG: SERV-3 Hà Nội, 7/2011 Nhóm chuyên gia: Jan Tomczyk Lê Triệu Dũng Nguyễn Hồng Thanh Báo cáo này được lập với sự hỗ trợ tài chính của Liên minh châu Âu. Những quan điểm trình bày trong báo cáo này là quan điểm của các tác giả, không phải ý kiến chính thức của Liên minh châu Âu hay Bộ Công Thương MỤC LỤC 1. GIỚI THIỆU .................................................................................................................... 3 2. ĐỊNH NGHĨA LOGISTICS THƯƠNG MẠI ................................................................. 3 3. CÁC CHỨC NĂNG CỦA LOGISTICS THƯƠNG MẠI, THUẬN LỢI HÓA THƯƠNG MẠI VÀ QUẢN LÝ CHUỖI CUNG ỨNG ....................................................... 4 4. LỢI ÍCH CỦA LOGISTICS THƯƠNG MẠI................................................................. 7 5. NHỮNG THÁCH THỨC ĐỐI VỚI LOGISTICS THƯƠNG MẠI VÀ THUẬN LỢI HÓA THƯƠNG MẠI ........................................................................................................ 10 5.1 Thách thức về hạ tầng vận tải ..................................................................................... 11 5.2 Thách thức về cung cấp dịch vụ logistics .................................................................... 12 5.3 Định giá hải quan ....................................................................................................... 15 5.4 Quản lý rủi ro ............................................................................................................. 15 5.5 Qui tắc thuế trước và ràng buộc (advance and binding tariff rulings) .......................... 16 5.6 Quy tắc xuất xứ .......................................................................................................... 17 5.7 Các phương pháp quản lý tại trạm kiểm soát biên giới ................................................ 17 5.8 Quản lý nguồn nhân lực hải quan Việt Nam ............................................................... 20 5.9 Luồng thông tin .......................................................................................................... 20 6. DỊCH VỤ LOGISTICS Ở VIỆT NAM ......................................................................... 24 7. GIẢI PHÁP CHO LOGISTICS THƯƠNG MẠI ......................................................... 26 7.1 Giáo dục và đào tạo về logistics.................................................................................. 26 7.2 Tuân thủ các quy tắc thương mại ................................................................................ 26 7.3 Chương trình đánh giá tuân thủ hải quan rủi ro thấp ................................................... 28 7.4 Quản lý rủi ro và trọng tâm......................................................................................... 29 7.5 Tăng cường đơn giản hóa và hài hòa hóa thủ tục hải quan .......................................... 29 7.6 Xây dựng hợp tác công tư có ý nghĩa .......................................................................... 30 7.7 Sử dụng nghiên cứu về thời gian giải phóng hàng để xác định những thách thức và giải pháp ................................................................................................................................. 31 7.8 Sử dụng phương thức giao dịch kịp thời để tăng tốc xử lý xuất khẩu .......................... 33 7.9 Đánh giá thuận lợi hóa thương mại và quá cảnh, các chỉ số hiệu suất của trạm kiểm soát biên giới ........................................................................................................................... 34 7.10 Hợp nhất quản lý biên giới (IBM) ............................................................................. 35 7.11 Xây dựng chính sách toàn diện và hợp nhất về thuận lợi hóa thương mại và logistics thương mại ....................................................................................................................... 35 7.12 Đánh giá thuận lợi hóa thương mại và vận tải (TTFA) ............................................. 36 8. LOGISTICS THƯƠNG MẠI KHU VỰC: ASEAN ..................................................... 38 9. CÁC VẤN ĐỀ CHÍNH SÁCH ....................................................................................... 44 10. KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ ............................................................................... 46 2 1. GIỚI THIỆU Nghiên cứu này nhằm giải thích khái niệm logistics và vai trò quan trọng của logistics đối với sự phát triển kinh tế ở Việt Nam và ASEAN1 cho đối tượng là các cán bộ chính phủ (bên hoạch định chính sách), đội ngũ nhân viên và cán bộ quản lý của các công ty tư nhân cung cấp dịch vụ logistics (bên cung cấp dịch vụ) cũng như khách hàng sử dụng dịch vụ logistics (khách hàng). Nghiên cứu này sử dụng nhiều nguồn thông tin khác nhau và những thông tin thu thập được qua phỏng vấn các cán bộ chính phủ Việt Nam, các bên cung cấp và khách hàng sử dụng dịch vụ logistics trong giai đoạn từ ngày 28/03 đến 09/04/2011. 2. ĐỊNH NGHĨA LOGISTICS THƯƠNG MẠI Nhiệm vụ đầu tiên của nghiên cứu là giải thích khái niệm logistics thương mại cho các cán bộ chính phủ, đội ngũ nhân viên và cán bộ quản lý của các công ty tư nhân cung cấp dịch vụ logistics và khách hàng sử dụng dịch vụ logistics. Nhiệm vụ này không đơn giản vì logistics thương mại vẫn chưa có một định nghĩa thống nhất. Định nghĩa logistics thương mại của Tổ chức hỗ trợ thương mại và vận tải toàn cầu (GFPTT) 2 và của chính phủ Việt Nam được trình bày trong Hộp 1 dưới đây. Hộp 1: Các định nghĩa về logistics thương mại Theo Tổ chức hỗ trợ thương mại và vận tải toàn cầu: Logistics thương mại là sự quản lý dòng hàng hóa quốc tế, các chứng từ và thủ tục thanh toán liên quan với mục đích cắt giảm chi phí trực tiếp hoặc gián tiếp liên quan đến logistics thông qua đơn giản hóa / hài hòa hóa các thủ tục và chứng từ. Định nghĩa này khác với định nghĩa trong Luật Thương mại 2005 (Chương IV, Điều 233). Luật chỉ quy định người thực hiện dịch vụ logistics (bên cung cấp dịch vụ và khách hàng sử dụng dịch vụ) mà không nêu lên ý nghĩa của việc cải thiện logistics thương mại. Cụ thể là “Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa...” Cách thức định nghĩa này đặt ra câu hỏi về mục tiêu và lợi ích của logistics. Một số định nghĩa khác về thuận lợi hóa thương mại và quản lý chuỗi cung ứng, có liên hệ chặt chẽ với logistics thương mại, chẳng hạn “Sự quản lý kết hợp luồng thương mại và thông tin để sản xuất, lắp ráp và phân phối một sản phẩm cụ thể khởi đầu từ nguyên liệu thô cho đến khi đến tay người tiêu dùng, có xét đến khía cạnh quốc tế và đặc biệt là khía cạnh thuận lợi hóa thương mại của giao dịch” (GFPTT). 1 Dự án Hỗ trợ Thương mại Đa biên giai đoạn III (EU-VIET NAM MUTRAP III), Điều khoản tham chiếu, trang 4 2 Logistics thương mại và thuận lợi hóa thương mại, định nghĩa, www.gfptt.org 3 Một định nghĩa khác do Korinek và Sourdin (OECD, 2011)3 đưa ra: “… logistics thương mại bao gồm các dịch vụ và thủ tục liên quan đến việc di chuyển hàng hóa từ nước này sang nước khác. Logistics thương mại bao gồm các thủ tục hải quan và hành chính, tổ chức và quản lý vận tải chuyên chở, theo dõi lưu thông hàng hóa quốc tế, chất lượng hạ tầng cơ sở vận tải và công nghệ thông tin”. GFPTT4 đưa ra một định nghĩa khác về việc sử dụng các biện pháp logistics thương mại: “… là những hành động mà các nước phát triển và đang phát triển có thể thực hiện để thay đổi quy trình xuất/nhập khẩu và tối ưu hóa chuỗi cung ứng mà không đòi hỏi sự gia tăng đáng kể về nguồn nhân lực và tài chính của chính phủ.” Tuy nhiên, các định nghĩa trên không giải thích chức năng của logistics thương mại, thuận lợi hóa thương mại và quản lý chuỗi cung ứng. 3. CÁC CHỨC NĂNG CỦA LOGISTICS THƯƠNG MẠI, THUẬN LỢI HÓA THƯƠNG MẠI VÀ QUẢN LÝ CHUỖI CUNG ỨNG Logistics thương mại không thể vận hành một cách hiệu quả nếu không có thuận lợi hóa thương mại và quản lý chuỗi cung ứng. Chức năng logistics thương mại của chính phủ và của các nhà cung cấp dịch vụ logistics là tối ưu hóa logistics của chuỗi cung ứng. Chính phủ cần giải quyết vấn đề minh bạch hóa luật lệ, đảm bảo tính hiệu quả của chứng từ và thủ tục thông quan, đảm bảo các cơ quan quản lý và đơn vị trung gian áp dụng luật lệ một cách đồng bộ và minh bạch. Nhiều trong số các nội dung này có thể thực hiện được bởi các cán bộ chính phủ mà không cần phải đầu tư bổ sung. Một số khuyến nghị nêu lên có thể cần một mức độ đầu tư nhất định nhưng lại bù đắp được từ các khoản thu minh bạch áp dụng đối với người sử dụng, qua đó đảm bảo tiết kiệm khi thay đổi chính sách, hoặc bằng cách tái phân bổ các nguồn lực hiện có. Chức năng của logistics thương mại là cung cấp các dịch vụ logistics thương mại chất lượng cao và giá cả cạnh tranh cho người sử dụng dịch vụ logistics, như vận tải, lưu kho, phân phối ở các khu vực đô thị và nông thôn, quản lý thông tin, môi giới hải quan và đại lý vận tải. Theo một số chuyên gia, tính cạnh tranh của dịch vụ có quan hệ gắn liền với năng lực cạnh tranh quốc gia. Sự hạn chế về dịch vụ logistics chất lượng cao làm giảm thương mại, thương mại giảm dẫn đến số lượng hạn chế các nhà cung cấp dịch vụ logistics thương mại chuyên nghiệp. Tính kinh tế theo quy mô trong lĩnh vực logistics thương mại có ý nghĩa quan trọng trong việc xây dựng dịch vụ logistics chất lượng chuyên nghiệp đạt chuẩn thế giới. Hạn chế tiếp cận thị trường đi cùng với sự thiếu hụt về người làm công tác logistics chuyên môn đạt chuẩn thế giới không thuận lợi cho ngành. Các chính sách về thuận lợi hóa thương mại và vận tải của các cơ quan chính phủ có tác động trực tiếp đến sự sẵn có của các dịch vụ logistics chất lượng chuyên nghiệp đạt chuẩn thế giới. Chức năng của thuận lợi hóa thương mại và quản lý chuỗi cung ứng là tăng cường năng lực cạnh tranh về xuất khẩu và nhập khẩu của khách hàng sử dụng dịch vụ logistics, các công ty sản xuất và thương mại. Năng lực cạnh tranh đóng vai trò quyết định cho việc các công ty sản xuất và thương mại ký được hợp đồng, duy trì và phát triển kinh doanh. Đối với các công ty 3 Korinek, J. và P. Sourdin (2011), “Các dịch vụ logistics chất lượng cao có thể tạo thuận lợi cho thương mại tới mức độ nào?” Tài liệu làm việc về chính sách thương mại của OECD, số 108, doi: 10.1787/5kggdthrj1zn-en 4 Các biện pháp logistics thương mại thực tiễn, www.gfptt.org 4 vừa và nhỏ ở các nền kinh tế đang phát triển và trong giai đoạn chuyển đổi, thách thức về quản lý chuỗi cung ứng bao gồm sự hiểu biết về chuỗi cung ứng toàn cầu để xác định chiến lược kinh doanh thích hợp (chiếm được khâu giá trị gia tăng trong chuỗi cung ứng), nắm bắt được nhu cầu của khách hàng và đặc điểm sản phẩm, hiểu biết về các công cụ sẵn có (logistics, hệ thống thông tin, thỏa thuận đối tác, v.v...) để xây dựng chuỗi cung ứng linh hoạt và ổn định. Riêng về định nghĩa logistics thương mại hiện nay thì có tới 6 tổ chức quốc tế đưa ra định nghĩa khác nhau về thuận lợi hóa thương mại.5 Những bất trắc và trì hoãn ở các điểm kiểm soát biên giới trên đất liền và ở các cảng biển do thủ tục chứng từ chậm chễ, đóng dấu và ký tay, tắc nghẽn, thiếu các biện pháp công nghệ thông tin như hệ thống một cửa hay cáp quang kết nối các cơ quan kiểm soát biên giới trong nước với nhau hay giữa các cơ quan kiểm soát ở hai bên biên giới, thiếu sự quản lý biên giới kết hợp, thiếu quản lý rủi ro và quản lý thiếu hiệu quả điểm kiểm soát biên giới, chẳng hạn như đường xe tải một làn thay cho đường xe tải nhiều làn ở nơi kiểm tra hàng. Điều này ảnh hưởng đến khả năng gia nhập chuỗi cung ứng toàn cầu của các công ty sản xuất và thương mại. Cách thức cải thiện logistics thương mại, thuận lợi hóa thương mại và quản lý chuỗi cung ứng được mô tả chi tiết dưới đây. Một số thách thức đã được giải quyết, bao gồm hợp nhất công tác xử lý của các cơ quan chức năng liên quan đến điểm kiểm soát biên giới như hải quan, biên phòng, kiểm dịch động thực vật, Bộ Giao thông Vận tải, đo lường và tiêu chuẩn, v.v... đảm bảo mỗi cơ quan không bỏ sót việc thực hiện chức năng, nhiệm vụ của mình, đồng thời cắt giảm thời gian và chi phí giao dịch cho nhà cung cấp dịch vụ, người sử dụng dịch vụ logistics và cho cả các cơ quan này. Bài học ở đây là việc quản lý có thể chặt chẽ hơn đồng thời sử dụng ít nguồn lực hơn thông qua cải thiện quản lý tài sản, bao gồm quản lý nhân lực, hạ tầng cơ sở “cứng” và “mềm”. Một phương pháp cải thiện quản lý tài sản là đòi hỏi các cơ quan chính phủ và cơ quan kiểm soát điểm biên giới vận dụng quản lý phối hợp hay quản lý hợp nhất biên giới, đồng thời vận dụng cách tiếp cận “tổng lực chính phủ” để tiến hành những thay đổi chính sách, áp dụng hệ thống thương mại điện tử và hệ thống một cửa. Sau khi đã nắm bắt được khái niệm logistics thương mại và các chức năng của logistics thương mại, kế tiếp chúng ta sẽ tìm hiểu mô hình chuỗi cung ứng để giải thích cách thức dịch vụ logistics thương mại và thuận lợi hóa thương mại hỗ trợ cho việc tăng cường kết nối thông qua thực hiện vận tải có giá trị gia tăng, giao hàng tận nơi (door-to-door) và cung ứng giao hàng “đúng lúc” (just-in-time). 5 Xây dựng và thực hiện thuận lợi hóa thương mại tại châu Á và khu vực Thái Bình Dương, ADB và UN ESCAP, tháng 11/2009, trang 3 www.http://aric.adb.org và www.unescatrang org/publications/detail.asp?id=1352 6 tổ chức gồm: 1. Tổ chức Thương mại thế giới (WTO); 2. Tổ chức Hải quan thế giới (WCO); 3. Trung tâm Liên hợp quốc về Thuận lợi hóa thương mại và kinh doanh điện tử (UN/CEFACT); 4. Phòng Thương mại quốc tế (ICC); 5. Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD); and 6. Diễn đàn hợp tác kinh tế châu Á – Thái Bình Dương (APEC) 5 Hình 1: Mô hình tham khảo chuỗi cung ứng6 GỬI THANH MUA HÀNG TOÁN Chuẩn bị Vận tải Chuẩn bị xuất khẩu Xuất khảu nhập khẩu Nhập khẩu BAO GỒM Thủ tục thương mại Thủ tục vận tải Thủ tục quản lý Thủ tục tài chính • Lập hợp đồng • Lập hợp đồng vận • Xin giấy phép xuất/nhập • Cấp đánh giá tín dụng • Đặt hàng chuyển khẩu vv... • Cấp bảo hiểm • Thông báo phương • Gom hàng, vận tải và • Cấp tờ khai hải quan • Cấp tín dụng thức giao hàng giao hàng • Cấp tờ khai hàng hóa • Thanh toán • Yêu cầu thanh toán • Cấp vận đơn, biên • Áp dụng quy trình an • Hạch toán nhận hàng hóa, báo cáo ninh thương mại tình trạng hàng hóa • Thông quan hàng hóa xuất/nhập khẩu 1.1: Buy-Ship-Pay Model Mô hình trên cho thấy các thủ tục mua hàng, gửi hàng và thanh toán trong mỗi công đoạn của chuỗi cung ứng. Mô hình này thể hiện các thủ tục thương mại, vận tải, quản lý và tài chính cần thiết. Bất kỳ một thủ tục nào không được tối ưu hóa, nói cách khác là không triển khai một cách hiệu quả, sẽ làm giảm năng suất chuỗi cung ứng, gây lãng phí thời gian và chi phí cho nhà sản xuất và thương mại, ảnh hưởng tiêu cực đến chính sách phát triển kinh tế của chính phủ. Mô hình chuỗi cung ứng cơ bản này7 có thể được sử dụng để lập sơ đồ mỗi thủ tục và phân tích quá trình thương mại, nói cách khác là xây dựng một “chuỗi các hoạt động có quan hệ logic với nhau để di chuyển hàng hóa và thông tin liên quan xuyên biên giới từ người mua đến người bán và để cung cấp các dịch vụ liên quan”.8 Một ví dụ về chu trình thương mại là thủ tục xuất khẩu tôm đông lạnh Thái Lan và xuất khẩu gạo thơm Thái Lan.9 Nhưng tại sao các cán bộ chính phủ Việt Nam, các học giả và chuyên gia lại sử dụng phương pháp phân tích này? Câu trả lời là để lập sơ đồ các thủ tục thương mại (giao dịch) xuất nhập khẩu cho từng lĩnh vực kinh tế trọng điểm như dệt may, điện tử, xe máy, vật liệu xây dựng, hóa chất, dược phẩm, hàng nông sản và viễn thông xuất khẩu và nhập khẩu, xác định thời gian và chi phí cho mỗi thủ tục, từ đó xác định được các rào cản đối với việc xây dựng chuỗi cung ứng tối ưu và tăng cường năng lực cạnh tranh thương mại. Bảng 1 dưới đây cung cấp một ví dụ khác giải thích mối quan hệ giữa mua hàng, gửi hàng và thanh toán do ASEAN đưa ra trong hội thảo chuyên đề tổ chức tại Đà Nẵng. 6 UNCTAD và UNCEFACT, Geneva, 2008 7 John Raven ở Ngân hàng Thế giới đưa ra một phương pháp Kiểm tra và Đánh giá chuẩn thuận lợi hóa thương mại 8 Hướng dẫn phân tích quy trình thương mại để đơn giản hóa các thủ tục thương mại, UNNExT, UNESCAP và UNECE, 2009, trang 5 9 Phân tích về quy trình xuất khẩu tôm đông lạnh ở Thái Lan, Viện Công nghệ thông tin đổi mới, Đại học Kasetsart và UN ESCAP 6 Bảng 1: Mối quan hệ giữa dòng hàng hóa, dịch vụ, vốn, thông tin và ý tưởng trên thế giới10 Hoàn tất thương vụ Sản xuất Vận tải và giao hàng Chuyển gấp tài liệu Giảm nhu cầu lưu Vận tải hàng hóa và marketing, thiết kế, kho và chi phí lưu dịch vụ từ nơi sản xuất hàng mẫu, hợp đồng kho; hoặc nơi cung cấp dịch và tài liệu cho khách vụ đến sử dụng (khách hàng tiềm năng và ký Giao gấp linh kiện hàng); được hợp đồng. thay thế để giảm tối thiểu thời gian ngừng Các giải pháp nối đầu, sản xuất. dịch vụ kịp thời, thời gian giao hàng, thông tin, theo dõi và an ninh chính xác, vv... Ví dụ trên cho thấy mối quan hệ và sự liên kết giữa các hoạt động thương mại từ ký kết hợp đồng, sản xuất hàng hóa và giao tới tay khách hàng. Nhà cung cấp dịch vụ logistics trong chuỗi cung ứng phải giao hàng đúng tiến độ, đúng giá thỏa thuận, đúng địa điểm và với mức lợi nhuận hợp lý. Sau khi đã hiểu về mô hình chuỗi cung ứng và tại sao cần phân tích quy trình xuất nhập khẩu, chúng ta sẽ tiếp tục tìm hiểu về lợi ích của logistics thương mại. 4. LỢI ÍCH CỦA LOGISTICS THƯƠNG MẠI Đánh giá về lợi ích của logistics thương mại, thuận lợi hóa thương mại và quản lý chuỗi cung ứng tốt nhất nên đặt trong mối quan hệ tác động đến chi phí và thời gian giao dịch. Các báo cáo cho thấy chi phí giao dịch dao động từ dưới 1% đến khoảng 5% giá trị hàng hóa giao dịch nhưng không có số liệu định lượng chính xác.11 Việt Nam có thể cân nhắc thực hiện nghiên cứu về chi phí giao dịch đối với một số mặt hàng xuất nhập khẩu trọng điểm. Tuy nhiên, mục tiêu của việc cải thiện logistics thương mại và thuận lợi hóa thương mại vẫn là cắt giảm chi phí giao dịch, làm giảm sự thiếu chắc chắn, mang lại lợi ích cho các Bộ thuộc chính phủ, nhà cung cấp dịch vụ logistics và khách hàng sử dụng dịch vụ logistics như liệt kê tại Bảng 2 dưới đây. Bảng 2: Lợi ích của logistics thương mại và thuận lợi hóa thương mại đối với chính phủ, nhà cung cấp dịch vụ logistics, người sử dụng dịch vụ logistics, nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài và các công ty xuất nhập khẩu quốc gia12 Lợi ích đối với chính phủ Lợi ích đối với nhà cung cấp dịch vụ, người sử dụng và nhà đầu tư  Nâng cao hiệu quả của các phương pháp và thủ tục  Giảm chi phí, chậm trễ và tắc kiểm soát các điểm lưu thông biên giới; nghẽn; 10 Báo cáo của Hội nghị về thực hiện lộ trình ASEAN cho hội nhập dịch vụ logistics trong khuôn khổ Đối thoại chính sách với Bộ trưởng Kinh tế các nước ASEAN, 24/08/2010, Đà Nẵng, Việt Nam 11 Làm thế nào để phương pháp dựa vào chi phí giao dịch tính được những cơ hội kinh doanh bị bỏ lỡ do sự bất ổn và chi phí của chuỗi cung ứng, của các điểm lưu thông biên giới trên bộ và cảng biển như thế nào? Xây dựng và thực hiện thuận lợi hóa thương mại tại châu Á và khu vực Thái Bình Dương, ADB, UN ESCAP, tháng 11/2009, trang 5 http://aric.adb.org 12 Theo Ủy ban Kinh tế châu Âu (ECE), 2002 7  Triển khai hiệu quả các nguồn lực “cứng” và nguồn  Thủ tục thông quan và trả hàng nhân lực; nhanh hơn, hiệu quả và minh  Thu đúng thuế hải quan và các loại phí khác; bạch hơn nhờ vận dụng các thủ  Cải thiện sự tuân thủ của doanh nghiệp; tục và biện pháp quản lý tốt và  Khuyến khích đầu tư trực tiếp nước ngoài13; ổn định hơn;  Đẩy mạnh phát triển kinh tế, công ăn việc làm và  Khuôn khổ đơn giản và minh giảm nghèo; bạch hơn cho hoạt động thương  Hỗ trợ các doanh nghiệp vừa và nhỏ xuất nhập khẩu mại trong nước và quốc tế; bằng cách đơn giản hóa thủ tục xuất nhập khẩu,  Cải thiện dịch vụ logistics chẳng hạn giảm số lượng chứng từ xuất nhập khẩu thương mại làm tăng cường kết và sử dụng mẫu khai báo mã hóa công nghệ thông nối14; tin thay cho con dấu và chữ ký.  Nâng cao năng lực cạnh tranh thương mại quốc gia. Vận tải đường biển và đường hàng không dự kiến tiếp tục tăng trưởng trong năm 2011 (Bảng 3). Xét đến mức độ phát triển kinh tế của Việt Nam từ trước đến nay và tăng trưởng GDP năm 2011 dự kiến đạt 5,6%15, để tiếp tục duy trì tăng trưởng và kết quả hoạt động, Việt Nam sẽ phải dựa vào logistics thương mại, thuận lợi hóa thương mại và quản lý chuỗi cung ứng hiệu quả, năng suất, minh bạch và ổn định hơn. Bảng 3: Dự báo vận tải đường thủy nội địa, đường biển và đường không của Việt Nam năm 201116 Phương thức vận tải và cảng biển Dự báo vận tải của Việt Nam trong năm 2011 của Việt Nam Vận tải đường hàng không tính theo tấn +5,25% lên 147,91 từ 140,54 trong 2010 Vận tải đường hàng không tính theo +4,88% lên 327,73 từ 312,48 trong năm 2010 tấn/km Vận tải cảng biển Hồ Chí Minh +7,45% lên 21.843,71 từ 20.329,57 trong năm 2010 Vận tải cảng biển Đà Nẵng +2,76% lên 30.186,26 từ 28.242,09 trong năm 2010 Vận tải đường thủy nội địa/km +4,53% lên 27.365,02 từ 26.179,87 trong năm 2010 Tiềm năng phát triển lý giải cho các nhà hoạch định chính sách tại sao cần phải phát triển logistics thương mại và tăng cường thuận lợi hóa thương mại17. Từ trung hạn đến dài hạn, những lợi ích từ thuận lợi hóa thương mại bao gồm: 1. Nâng cao năng lực cạnh tranh thương mại: Việt Nam là thành viên của WTO và cần tạo ra một sân chơi công bằng thông qua các chính sách thương mại trên cơ sở cách tiếp cận dựa 13 Công ty SITC của Trung Quốc dự kiến xây dựng một công viên logistics tại đảo Đình Vũ, Hải Phòng, Việt Nam. Công ty sẽ thuê sân container rộng 30.000 mét vuông để xây dựng trung tâm logistics trị giá 2 triệu USD. SITC liên doanh với công ty TNHH Đầu tư và Phát triển đảo Đình Vũ để thành lập SITC-Dinh Logistics Co. Công ty liên doanh dự kiến sẽ thực hiện dịch vụ logistics giữa Việt Nam với các quốc gia láng giềng châu Á. 14 Tháng 11/2010 CMA CGM, một công ty vận tải biển quốc tế đã bổ sung cảng Cái Mép vào danh sách cảng đến thuộc tuyến vận tải đường biển Pháp – châu Á 3 của công ty này. 15 Nghiên cứu thị trường mới: Báo cáo vận tải hàng hóa của Việt Nam, Q2 2011, Khảo sát nhanh thị trường, ngày 05/03/2011, http://www.pr;og.org/11352515-new-market-study-vietnam-freight-transport-report-q2-2011- has-been-published.pdf 16 Nghiên cứu thị trường mới: Báo cáo vận tải hàng hóa của Việt Nam, Q2 2011, Khảo sát nhanh thị trường, ngày 05/03/2011, http://www.pr;og.org/11352515-new-market-study-vietnam-freight-transport-report-q2-2011- has-been-published.pdf 17 Xây dựng và thực hiện thuận lợi hóa thương mại tại châu Á và khu vực Thái Bình Dương, ADB và UN ESCAP, tháng 11/2009, trang 5 www.http://aric.adb.org và www.unescatrang org/publications/detail.asp?id=1352 8 vào quy tắc luật lệ. Do vậy, Việt Nam cần có một chính sách thuận lợi hóa thương mại quốc gia để nâng cao năng lực cạnh tranh xuất khẩu. Theo ước tính của các chuyên gia, thương mại nội vùng có thể tăng thêm trên 250 tỷ USD (khoảng 21%) nếu những cải cách: thuận lợi hóa thương mại cảng biển, cải cách hiệu quả quản lý hải quan, luật lệ trong nước và thương mại điện tử có thể giúp các quốc gia trong khu vực có mức hiệu quả dưới mức trung bình tiến tới gần hơn mức trung bình của khu vực.18 Việc cắt giảm chi phí xuất khẩu trực tiếp tại châu Á xuống mức của OECD (trung bình giảm 14% trên toàn khu vực) có thể tăng xuất khẩu của châu Á thêm 11% - 14%19. Việc minh bạch hóa cho các nhà nhập khẩu trong các nước trong khối APEC tới mức bình quân của khu vực có thể tăng thương mại nội vùng thêm 7,5% (tương đương với 148 tỷ USD).20 2. Tăng đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI): các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài hiện đang hoạt động ở Việt Nam như Canon, Honda, Nokia, Panasonic, Piaggio Việt Nam và các nhà cung cấp dịch vụ logistics như Agility, APL, DAMCO, FedEx, Japan Logistic Systems Corp, Maersk, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Express Co Ltd, Nissin Corporation, NYK Logistics 21 , Panalpina, Sagawa Global Logistics Co Ltd, Sankyu Inc, Schenker Gemedept Logistics Việt Nam22, SDV Logistics, Sumitomo Corporation và TNT (và các doanh nghiệp khác) đã tham gia thị trường vì họ tính đến chi phí kinh doanh và lợi ích từ việc đầu tư, sản xuất và hoạt động tại Việt Nam. Khi các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài dự kiến thành lập doanh nghiệp tại Việt Nam, họ phải xác định mức hiệu quả về chi phí của việc nhập khẩu và xuất khẩu hàng hóa, dịch vụ trước khi quyết định đầu tư. Một quốc gia cam kết, chứng minh được việc tăng cường thuận lợi hóa thương mại và có chiến lược có xu hướng thu hút được đầu tư trực tiếp nước ngoài nhiều hơn và hội nhập sâu sắc hơn vào mạng lưới sản xuất của khu vực và thế giới. 3. Thúc đẩy sự tham gia của các doanh nghiệp vừa và nhỏ vào thương mại quốc tế: Các doanh nghiệp vừa và nhỏ được công nhận là một động lực quan trọng để thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và tạo công ăn việc làm cho người lao động. Nhân sự và cán bộ quản lý của Việt Nam thiếu kỹ năng xuất nhập khẩu và đôi khi quyết định không nhập khẩu hoặc xuất khẩu vì những thủ tục rườm rà, tốn thời gian và không rõ ràng. Nếu phải dành trung bình 12 ngày để hoàn tất chứng từ xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp vừa và nhỏ có thể quyết định rằng thời gian này có ích hơn nếu sử dụng cho sản xuất sản phẩm hoặc cung cấp dịch vụ cho thị trường nội địa. Đơn giản hóa thủ tục xuất nhập khẩu và giảm thời gian lập hồ sơ xuất nhập khẩu cũng như số lượng chứng từ có thể giúp các doanh nghiệp lớn cũng như doanh nghiệp vừa và nhỏ tăng cường tham gia xuất nhập khẩu, đóng góp vào GDP quốc gia. Việt Nam có một số lượng lớn (khoảng 650 đến 800 doanh nghiệp theo các nguồn khác nhau) doanh nghiệp vừa và nhỏ là nhà cung cấp dịch vụ logistics. Mặc dù hầu hết các doanh nghiệp này không cung cấp trọn vẹn các dịch vụ logistics hoặc dịch vụ logistics 18 Wilson, Mann và Otsuki, Thuận lợi hóa thương mại và phát triển kinh tế: cách tiếp cận mới để lượng hóa tác động, The World Bank Economic Review, 2003, số 17(3), trang 367-389 19 Duval.Y và Utokhtam.C, Sau thuận lợi hóa thương mại ở biên giới trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương: Chi phí thương mại, thông tin tín dụng, cơ chế thực hiện hợp đồng và sự đồng bộ trong quản lý, Tài liệu làm việc của Bộ phận thương mại và đầu tư số 02/2009. ESCAP, Liên hợp quốc, www.unescatrang org/tid/publication/swp209.pdf 20 Heble, Shepherd và Wilson, Hội nhập khu vực và minh bạch hóa trong khu vực châu Á Thái Bình Dương, Tạp chí The World Economy, 2009, quyển 32, số 3, trang 479-508; Abe.K and Wilson.J, Quản trị, tham nhũng và thương mại trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương, Tài liệu làm việc Nghiên cứu chính sách của Ngân hàng thế giới, số 4731 21 Tháng 6 năm 2008, công ty NYK Logistics, hay còn gọi là Yusen Logistics đã mở một kho hàng có diện tích rộng 35.000 m2 tại khu vực ngoại thành Hà Nội sử dụng kỹ thuật cầu hàng chéo, gồm 26 sân, bãi container, kho ngoại quan và kho tổng hợp, sử dụng hệ thống công nghệ thông tin quản lý kho hàng xung lực WMS. 22 Đặt trụ sở tại Trung tâm Logistics Sóng Thần. Một số nhà cung cấp dịch vụ logistics trong nước gồm: Chi Minh Logistics, PL Logistics, Union Logistics và TNL Express & Logistics 9 của bên thứ ba cho nhà đầu tư trong nước và quốc tế, họ vẫn là nguồn tạo công ăn việc làm quan trọng cần đào tạo để nâng cao kỹ năng về logistics, cần được tăng cường khả năng tiếp cận vốn để tăng quy mô doanh nghiệp. Sự can thiệp của chính phủ để điều chỉnh quy mô của ngành là không cần thiết vì thị trường (người sử dụng) sẽ quyết định những nhà cung cấp dịch vụ logistics vừa và nhỏ nào sẽ phát triển và tăng trưởng, những nhà cung cấp dịch vụ nào phải sáp nhập với các doanh nghiệp khác hoặc phải ngừng hoạt động kinh doanh. Chính phủ có thể xem xét bao nhiêu nhà cung cấp dịch vụ logistics vừa và nhỏ có thể kết nối với mạng SMS của Việt Nam bằng cách sử dụng công nghệ thông tin. Theo các chuyên gia, sử dụng công nghệ thông tin sẽ giúp giảm chi phí kinh doanh xuất nhập khẩu và thúc đẩy khuynh hướng xuất khẩu của các doanh nghiệp vừa và nhỏ 23. 4. Đẩy mạnh tăng trưởng kinh tế và cải thiện năng lực cạnh tranh thương mại: theo một phân tích gần đây, tăng trưởng thương mại do tăng trưởng logistics thương mại và thuận lợi hóa thương mại dự kiến sẽ làm tăng GDP trên đầu người tại các nước châu Á thêm khoảng 2,5% 24. Theo UNCTAD (1994) và APEC (1999), mức tăng tổng thu nhập tiềm năng nhờ thuận lợi hóa thương mại trong trung hạn dự kiến sẽ chiếm khoảng 2%-3% giá trị hàng hóa giao dịch. Logistics có vai trò quan trọng đối với Việt Nam vì tỉ lệ đóng góp của này vào GDP từ năm 2004 giảm nhưng hệ số co giãn giữa logistics và GDP thể hiện lĩnh vực này đang được cải thiện. Bảng 4: Đóng góp và hệ số co giãn của logistics ở Việt Nam25 Năm 2004 2005 2006 2007 Tỉ lệ đóng góp của logistics vào GDP 11,3% 13,2% 12,4% 11,3% Hệ số co giãn giữa logistics và GDP 2,01 0,53 0,46 Trước khi xem xét những giải pháp cho lĩnh vực logistics thương mại và thuận lợi hóa thương mại, chúng ta cần nắm bắt được một số thách thức về logistics thương mại và thuận lợi hóa thương mại. 5. NHỮNG THÁCH THỨC ĐỐI VỚI LOGISTICS THƯƠNG MẠI VÀ THUẬN LỢI HÓA THƯƠNG MẠI Các chuyên gia cho rằng,26 thách thức đầu tiên có thể là nhận thức chưa đầy đủ của một số nhà hoạch định chính sách về khái niệm logistics. Điều này được xác nhận bởi các diễn giả trong Diễn đàn Logistics tổ chức tại Vũng Tàu vào ngày 30/03/2011. Các diễn giả nhấn mạnh rằng chính phủ cần hiểu rõ hơn những thách thức của lĩnh vực logistics và cần đóng góp trong nỗ lực cải thiện logistics thương mại và thuận lợi hóa thương mại. Các thách thức khác được Tiến sĩ Nguyễn Thị Nhiễu nêu lên trong báo cáo gửi UNESAP: 23 Yue.L và Wilson.J, Thuận lợi hóa thương mại và mở rộng lợi ích của thương mại: Bằng chứng từ dữ liệu doanh nghiệp, 2009, Tài liệu công tác ARTNeT, No.71, www.unescatrang org/tid/artnet/pub/wp7109.pdf 24 Xây dựng và thực hiện thuận lợi hóa thương mại tại châu Á và khu vực Thái Bình Dương, ADB và UN ESCAP, tháng 11/2009, trang 9 25 Nguồn: Định hướng phát triển logistics của TP Hồ Chí Minh đến năm 2015 trích từ niên giám thống kê của TP Hồ Chí Minh. http://www.thuongmai.vn/Vung-Tau-Logistics/English/vietnam-logistics/logistics-potentials/ 26 Chủ đề 3: Tự do hóa dịch vụ logistics thương mại tại Việt Nam: Thương mại đã thuận lợi chưa? TS. Nguyễn Thị Nhiễu, Trưởng Ban nghiên cứu và dự báo thị trường, Viện Nghiên cứu thương mại, http://www.unescatrang org/tid/artnet/mtg/tfi-vn.pdf 10 5.1 Thách thức về hạ tầng vận tải Hạ tầng đường bộ: (a) các công ty vận tải đường bộ thực hiện khoảng 2/3 tổng lưu lượng vận chuyển nội địa; (b) công ty xe tải hầu hết là doanh nghiệp tư nhân; (c) chất lượng mặt đường kém; (d) mạng lưới giao thông đường bộ hạn chế; (e) mạng lưới giao thông đường bộ chủ yếu là đường cao tốc hai làn, không có đường cao tốc ba làn; (f) tốc độ giao thông tương đối thấp; (g) đường bị nghẽn với nhiều loại xe (ô tô, xe buýt và xe tải) và xe gắn máy tham gia giao thông chung làn đường; (h) tắc nghẽn xe tải hạng nặng chở container, chẳng hạn như trên tuyến đường cao tốc từ Vũng Tàu đi Hồ Chí Minh, ảnh hưởng đến an toàn đường bộ và sức khỏe hành khách. Cảng: (a) hầu hết 80 cảng biển27 và cảng sông thuộc sở hữu nhà nước và không có cảng nào ký hợp đồng vận hành cảng với các công ty quản lý cảng biển quốc tế qua đấu thầu quốc tế; (b) 2 cảng container thuộc sở hữu và quản lý bởi tư nhân; (c) phí sử dụng cảng do Ban Vật giá chính phủ quy định (giá cung ứng so với giá thị trường); (d) năng suất bốc xếp container tại cảng theo báo cáo không thể so sánh với năng suất cảng biển quốc tế28; (e) dịch vụ vận tải hàng hải thuộc sở hữu và quản lý bởi nhà nước như VINALINE, có mức phí dịch vụ cao. Thời gian vận chuyển qua các tuyến hành lang đã được cải thiện, mặc dù thời gian quá cảnh có thể cắt giảm hơn nữa. Một nhà máy nước ngoài tại Việt Nam cho biết phải mất 5 ngày để vận chuyển linh kiện lắp ráp bằng xe tải từ Hồ Chí Minh ra Hà Nội, so với 3 ngày bằng đường hàng không từ châu Âu sang Hà Nội29. Thời gian và chi phí là hai biến số quan trọng đối với logistics thương mại. Bảng 4 dưới đây cho thấy chi phí vận tải đường biển từ Băng cốc đến Hà Nội thấp hơn so với đường bộ, mặc dù vận chuyển bằng xe tải tiết kiệm được 17 ngày. 27 Ví dụ một số cảng biển lớn như cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Hồ Chí Minh và Cần Thơ đều thuộc sở hữu và quản lý của nhà nước. Ủy ban nhân dân Bà Rịa-Vũng Tàu muốn xây dựng một thành phố cảng mới có các bến chuyên dụng cho container, hóa chất, xăng dầu, xi măng và các hàng hóa khác. Ủy ban nhân dân Bà Rịa-Vũng Tàu đã hoàn thiện kế hoạch tổng thế và rất quan tâm đến cách thức Singapore phát triển các trung tâm, bến đầu mối như: trung tâm hàng nông sản dễ hư hỏng, đầu mối hậu cần hóa chất, trung tâm hóa dầu, trung tâm điều phối cung cấp dầu, ga ngoài khơi và các dịch vụ khác liên quan đến hàng hải, logistics (Xem: Diễn đàn logistics và dịch vụ cảng biển Việt Nam, ngày 30/03/2011, Bà Rịa Vũng Tàu www.logisticsforum.org.vn và “Quy hoạch cảng biển theo lộ trình” và “Dịch vụ logistics và cảng biển đợi nhà đầu tư”, Bản tin đầu tư, Trung tâm xúc tiến đầu tư tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu, Số 11, tháng 3/2011, trang 5-6) 28 Chuyên gia không tìm thấy số liệu về năng lực bốc xếp (TEU) của giàn cẩu ở cảng biển của Việt Nam. Năng suất bốc xếp container bình quân của dàn cẩu đa cầu cảng vào khoảng 50%: 60,000 đến 70,000 lượt mỗi năm. Cơ quan quản lý cảng Singapore (PSA) ghi nhận mức kỷ lục trong năm 2000 với 1,735 lượt trong 6 giờ ở cầu cảng, hay là 234 lượt hay 376 (TEU)/giờ/cầu cảng. 5 đơn vị quản lý cảng đạt năng suất hàng đầu năm 2002 bao gồm: 1. Hutchinson 37 triệu (TEU); 2. PSA 26 triệu (TEU); 3. AP Moeller 17 triệu (TEU); 4. P&O PORTS 13 triệu (TEU); 5. Eurogate 10 triệu (TEU). Tổng cộng là 103 triệu (TEU), bằng 37% tổng lượng toàn thế giới. Xem “Quản lý cảng biển và logistics” của tác giả C. Bert Kruck, chuyên gia cấp cao về cảng biển, Ngân hàng thế giới, tháng 4/2004. Xem Bộ công cụ cải cách cảng của Ngân hàng thế giới tại www.worldbank.org/transport 29 Ghi chép phỏng vấn của tác giả 11 Bảng 5: Tóm lược thời gian và cước phí vận tải dọc các tuyến hành lang kinh tế giữa Việt Nam và các nước láng giềng (bằng container 40 foot) Tuyến đường Đường bộ Đường biển Băng cốc - Hà Nội 3 ngày (1.500 USD) 20 ngày (1.370 USD) Hà Nội – Băng cốc 3 ngày (2.290 USD) 20 ngày (1.220 USD) Phnôm Pênh- Hồ Chí Minh 10 ngày (1.210 USD) 9 ngày (900 USD) Hồ Chí Minh-Phnôm Pênh 12 ngày (1.210 USD) 9 ngày (900 USD) Băng cốc - Hồ Chí Minh 2 ngày (3.280 USD) 10 ngày (1.350 USD) Hồ Chí Minh - Băng cốc 2 ngày (3.280 USD) 10 ngày (1.350 USD) Nguồn: Khảo sát về Cải thiện thủ tục hải quan cho thuận lợi hóa thương mại tại khu vực sông Mêkong, báo cáo cuối cùng, trang 2- 15, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản, tháng 2/2011. 5.2 Thách thức về cung cấp dịch vụ logistics TS. Nguyễn Thị Nhiễu liệt kê ba thách thức: 1. Các doanh nghiệp xuất khẩu nhìn chung có truyền thống sử dụng bộ phận thu mua, vận tải nội bộ; 2. Các doanh nghiệp quốc tế và cổ phần giao nhận; 3. Các doanh nghiệp giao nhận nhà nước. (a) Các doanh nghiệp xuất khẩu có truyền thống sử dụng dịch vụ vận tải nội bộ Theo khảo sát của JBIC 2000, 19/28 doanh nghiệp xuất khẩu sử dụng đội ngũ nhân viên và vận tải nội bộ. Tình trạng này là do các doanh nghiệp vận tải địa phương không đủ độ tin cậy để hợp đồng giao nhận. Tuy nhiên, một số doanh nghiệp xuất khẩu tại miền Nam vẫn hợp đồng với nhà cung cấp dịch vụ vận tải địa phương và sử dụng container để vận tải hàng. (b) Các doanh nghiệp quốc tế và cổ phần giao nhận vận tải Các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế như Maersk, Mitsui và Schenker đã hoạt động tại Việt Nam từ những năm 1990 dưới hình thức liên doanh với các doanh nghiệp Việt Nam. Một số doanh nghiệp khác đến từ Hàn Quốc và Đài Loan. Tiếp cận thị trường dưới hình thức liên doanh hiện cho phép sở hữu tối đa 59% cổ phần theo cam kết với WTO. Đến năm 2014 các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế có thể đăng ký thành lập công ty con 100% vốn. Các nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam chỉ còn 3 năm để cải thiện dịch vụ, đào tạo và phát triển đội ngũ quản lý, nhân viên logistics30. (c) Các doanh nghiệp giao nhận vận tải nhà nước Đến năm 1990 chỉ có VIETRANS và VINATRANS được cấp phép giao nhận vận tải độc quyền. Hiệp hội Giao nhận Vận tải Việt Nam (VIFFAS) có trên 46 doanh nghiêp thành viên và 25 thành viên liên kết là các doanh nghiệp nhà nước và công ty liên doanh giao nhận vận tải. Đào tạo quản lý và nhân viên được tiến hành với sự hỗ trợ của FIATA-Hiệp hội giao nhận vận tải quốc tế có trách nhiệm đào tạo, chứng nhận và cấp chứng chỉ cho quản lý và nhân viên của các thành viên theo chuẩn đào tạo chuyên nghiệp quốc tế. (d) Các thủ tục hải quan, phương pháp quản lý 30 Viện nghiên cứu logistics Việt Nam đã thăm Malaysia trong tháng 4/2011 và chứng kiến chương trình giáo dục và đào tạo về vận tải và logistics với sự giúp đỡ của Viện vận tải và logistics UK: các khóa đào tạo, phương pháp cấp chứng chỉ và chứng nhận. Viện nghiên cứu logistics Việt Nam đã liên hệ với CILT UK trong tháng 4/2011 để phát triển các khóa đào tạo tương tự tại Việt Nam. 12 Thực hiện cải cách, hiện đại hóa thủ tục hải quan và các phương pháp quản lý mang lại nhiều lợi ích cho các thương nhân, nhà đầu tư quốc gia và quốc tế. Những lợi ích thu được từ chương trình thuận lợi hóa toàn diện hải quan được Ngân hàng thế giới đưa ra trong Bảng 5. Tổng lợi ích trong khu vực ước đạt tương đương 5,6 tỷ USD, trong đó Việt Nam hưởng lợi khoảng 33%. Lợi ích lớn nhất là cắt giảm chi phí thông quan hải quan (tức là chi phí của người khai báo hải quan khi trình tờ khai cho cơ quan hải quan, bao gồm cả phí môi giới), chiếm khoảng 73% tổng chi phí. Việt Nam cần nhìn nhận ra những lợi ích quan trọng trong nội dung này. Bảng 6: Tác động của chương trình thuận lợi hóa toàn diện hải quan trong khu vực Mêkong (triệu USD, 2009) Quốc gia Cắt giảm phí Giảm chi phí thông Giảm thời gian Tổng hành chính quan hải quan Campuchia 31,7 127 15,9 174,6 Lào 12,7 50,6 6,3 69,6 Miến Điện 31,0 124 15,5 170,5 Thái Lan 606,8 2.427,1 303,4 3.337,2 Việt Nam 342,8 1.371,3 171,4 1.885,6 Tổng khu vực 1.025,0 4.100 512,5 5.637,5 Chú thích: Bảng trên được lập bởi nhóm nghiên cứu JICA31về “Khảo sát cải thiện về thủ tục hải quan trong thuận lợi hóa thương mại ở khu vực Mêkong”, báo cáo cuối cùng, tháng 2/2011, p.ES 16 của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản thực hiện theo những giả định áp dụng bởi Ngân hàng thế giới, Văn bản thẩm định đề xuất viện trợ IDA cho Cộng hòa dân chủ nhân dân Lào để thực hiện dự án thuận lợi hóa thương mại và hải quan, ngày 15/5/2008, phụ lục 9, trang 59-60, đoạn 7-8 [giả định mức tiết kiệm chi phí hành chính 0,5%, chi phí tuân thủ đến 2%, và chí phí thời gian bằng 0,25% giá trị nhập khẩu. Chi phí thời gian tính theo giá trị % này chỉ là “mức cận dưới”, không tính đến lợi ích từ việc giảm thiểu mức dao động về thời gian thông quan có tác dụng giúp thương nhân giảm thiểu mức lưu kho cần thiết]. Giá trị nhập khẩu (2009) lấy từ bảng 2-1 theo IMF trong Phương hướng thống kê thương mại, 2010. Để hiện thực hóa những lợi ích trong Bảng 5, cơ quan hải quan Việt Nam phải hoàn thành Chiến lược phát triển hải quan. Chiến lược này bao gồm việc thực hiện dự án thí điểm hải quan điện tử với một số doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các bên trung gian. Cơ quan hải quan dự kiến sẽ tiến hành một dự án thí điểm, theo đó các tàu biển có thể gửi bản lược khai hàng hóa điện tử cho hải quan cửa khẩu cảng biển trước khi cập bến hải quan, thực hiện các điều khoản của Công ước IMO FAL. Việt Nam đã xúc tiến phát triển cơ chế một cửa quốc gia theo sáng kiến của ASEAN. Ngày 21/10/2009, Việt Nam đã có Quyết định số 2599/QĐ-BCDSW về việc thành lập Ban chỉ đạo cơ chể một cửa ASEAN. Tuy nhiên, một số thách thức đặt ra như hệ thống công nghệ thông tin của các Bộ tương đối khác biệt, chưa có cơ chế chia sẻ thông tin giữa các bộ và khu vực tư nhân, hạn chế về nguồn nhân lực và tài chính32. Tổng cục Hải quan đã phát triển chương trình thương nhân tín nhiệm, được thí điểm trong năm 2011 với mục đích tạo thuận lợi hóa thương mại hơn nữa và xúc tiến tuân thủ tự nguyện, 31 Tác giả là một chuyên gia về hải quan làm việc với nhóm nghiên cứu JICA 32 Thông tin của nhóm nghiên cứu JICA về “Khảo sát về cải thiện thủ tục hải quan và thuận lợi hóa thương mại tại khu vực Mêkong”, Báo cáo cuối cùng, tháng 2/2011, trang 7, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản. 13 cũng như tăng cường hợp tác chặt chẽ giữa Tổng cục Hải quan và khu vực tư nhân trong nước33. Mặc dù thời gian thông quan nhập khẩu đã giảm xuống theo báo cáo34 từ 8 đến 10 ngày xuống còn 3 đến 5 ngày nhưng nhiều thời gian vẫn bị lãng phí trong chuỗi cung ứng. Kết quả là một số doanh nghiệp báo cáo cho biết họ vẫn phải duy trì mức lưu kho linh kiện lắp ráp từ 2 đến 4 tuần. Chi phí cho lưu kho, trang thiết bị và nhân lực làm tăng giá thành hàng hóa sản xuất bán đến người tiêu dùng35. Bởi vậy, phương thức chuỗi cung ứng tức thời chưa vận dụng được ở Việt Nam mặc dù một số khâu hướng tới cung ứng tức thời đã bắt đầu đạt được, chẳng hạn như một đơn vị sản xuất châu Âu sử dụng tới 95% nguồn cung nội địa về linh kiện lắp ráp. Đơn vị này lưu giữ linh kiện lắp ráp ở mức bình quân đủ cho 15 ngày sản xuất36. Đồng thời một số vấn đề hải quan khác cũng cần được giải quyết37. (i) Phân loại hải quan không nhất quán giữa các cơ quan hải quan. Thông tin về thông quan hải quan được tổng hợp dưới dạng thông tin điện tử nhưng chưa được tận dụng để thiết lập hệ thống phân loại hải quan thống nhất; (ii) Hải quan điện tử được áp dụng từ năm 2008 nhưng chỉ giới hạn ở khâu nộp tờ khai mà chưa sử dụng trong khâu xử lý hồ sơ; (iii) Chứng từ hải quan gốc với chữ ký và con dấu phù hợp vẫn bắt buộc phải có ở các cửa khẩu. Chẳng hạn như thủ tục thông quan ở cửa khẩu Lao Bảo (sang Dansavanh, Lào) đòi hỏi phải có văn bản gốc từ Hà Nội cách biên giới 670km; (iv) Thông quan hải quan không được thực hiện vào đêm, kể cả tại sân bay quốc tế; (v) Thời gian nghỉ trưa của các cửa khẩu quá dài (11h30’- 13h30’ ở cửa khẩu Mộc Bài); (vi) Phát sinh các khoản thanh toán phi chính thức trong quá trình thông quan, làm tăng tổng chi phí vận tải. Các vấn đề khác liên quan đến vận tải và thuận lợi hóa thương mại bao gồm: (i) số lượng giấy thông hành (với Campuchia) hiện ở mức thấp là 300, cần được tăng do khối lượng vận tải giữa PhnômPênh và TP Hồ Chí Minh ngày càng tăng. Các vấn đề khu vực ảnh hưởng đến thuận lợi hóa thương mại và logistics của Việt Nam như việc thực hiện thí điểm hệ thống thông hành và quá cảnh hải quan theo Hiệp định Vận tải xuyên biên giới GMS dọc hành lang kinh tế Đông- Tây tháng 6/2009. Tuy nhiên, các doanh nghiệp thuộc khu vực tư nhân cần lưu ý: (i) quyền lưu thông dọc hành lang theo Hiệp định Vận tải xuyên biên giới (Nghị định thư 1) chỉ áp dụng cho việc lưu thông dọc hành lang nói trên, không áp dụng đối với các tuyến kết nối ví dụ như tuyến kết nối với Hà Nội; (ii) các tổ chức trong nước phải ký quỹ một khoản tương đối lớn cho các cơ quan hải quan thay mặt 33 Thông tin của nhóm nghiên cứu JICA về “Khảo sát về cải thiện thủ tục hải quan và thuận lợi hóa thương mại tại khu vực Mêkong”, Báo cáo cuối cùng, tháng 2/2011, trang 7, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản. 34 Chủ đề 3: Mở rộng dịch vụ logistics tại Việt Nam: Thương mại đã thuận lợi hay chưa? TS. Nguyễn Thị Nhiễu, Viện nghiên cứu thương mại, Hà Nội, thời gian từ một ngày xuống vài giờ. Tác giả cũng phỏng vấn các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài vào Việt Nam. 35 Chi phí lưu kho gia tăng sẽ tính vào giá thành cho người tiêu dùng ở Việt Nam do sự thiếu đoán định được trong chuỗi cung ứng và thời gian thông quan dài có thể là một chủ đề nghiên cứu tốt cho các sinh viên. Tính đoán định được của chuỗi cung ứng có thể là một yếu tố quan trọng trong quyết định của các nhà nhập khẩu đầu tư trực tiếp nước ngoài. Chẳng hạn như công ty của Pháp sản xuất đồ chơi trẻ em Meccano gần đây đã chuyển sản xuất về Pháp từ Trung Quốc vì chuỗi cung ứng không đoán định được giữa thị trường châu Âu và Trung Quốc. 36 Các nhà sản xuất đều xem Việt Nam như một trung tâm sản xuất cho xuất khẩu ra khu vực và xa hơn nữa. Phát triển trong thiết kế sản phẩm và quản lý nhân sự là những lợi ích mà Việt Nam có thể nhận được như là một phần mở rộng. 37 Nhóm nghiên cứu JICA về “Khảo sát về cải thiện thủ tục hải quan và thuận lợi hóa thương mại tại khu vực Mêkong”, Báo cáo cuối cùng, tháng 2/2011. Trang 2-20 đến 21, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản. 14 doanh nghiệp vận tải đường bộ được cấp chứng từ quá cảnh hải quan để đảm bảo thanh toán các khoản thuế liên quan; (iii) cần đổi lái xe (và/hoặc phương tiện vận tải) vì lý do an toàn. Những thách thức đối với hải quan bao gồm: 1. Định giá hải quan; 2. Quản lý rủi ro; 3. Qui tắc thuế trước và ràng buộc; 4. Quy tắc xuất xứ; 5. Các phương pháp quản lý trạm kiểm soát biên giới; và 6. Các vấn đề quản lý nhân lực hải quan. 5.3 Định giá hải quan Tổng cục Hải quan phải áp dụng Hiệp định định giá hải quan (ACV), tức là phương pháp lấy giá trị giao dịch để định giá hải quan. Tổng cục Hải quan đã xác định những thuận lợi khi áp dụng ACV, bao gồm: (i) khách quan và minh bạch, (ii) nâng cao trách nhiệm của doanh nghiệp, (iii) quản lý rủi ro, (iv) giảm mức độ kiểm tra thực tế hàng hóa, và (v) thông quan nhanh hơn. Tổng cục Hải quan đồng thời xác định những hạn chế của phương pháp này, bao gồm giá trị hải quan sai, gian lận thương mại, giảm thu. Tổng cục Hải quan ghi nhận các giải pháp, bao gồm: (i) phát triển đầy đủ cơ sở dữ liệu để đánh giá những hóa đơn có nghi vấn, và (ii) kiểm tra sau thông quan. Nhân lực hải quan cần được đào tạo thêm về định giá hải quan để tránh làm giảm thu thuế. Tuy nhiên, một số nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài cho biết38 cơ quan hải quan vẫn sử dụng giá tham chiếu thay cho giá giao dịch. Các nhà nhập khẩu nhỏ không khiếu nại quyết định của hải quan để tránh chậm trễ nhưng nhiều nhà nhập khẩu lớn đã khiếu nại thành công và được tính thuế trên gia trị giao dịch (giá trị hóa đơn)39. 5.4 Quản lý rủi ro Tổng cục Hải quan đang triển khai quản lý rủi ro với sự hỗ trợ của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA)40. Kiểm tra hải quan thực hiện ở 3 cấp độ: (i) luồng xanh được miễn kiểm tra chi tiết hồ sơ và miễn kiểm tra thực tế hàng hóa, (ii) luồng vàng kiểm tra chi tiết hồ sơ nhưng miễn kiểm tra thực tế hàng hóa, và (iii) luồng đỏ kiểm tra chi tiết cả hồ sơ và thực hiện kiểm tra thực tế hàng hóa (theo các tỷ lệ 5%, 10% đến 100%). Phân loại luồng xanh, vàng, đỏ thực hiện theo: (i) Luật Hải quan, Luật về Thuế xuất khẩu, Thuế nhập khẩu và các quy định liên quan; (ii) kết quả của hệ thống quản lý rủi ro, và (iii) những thông tin thu được trong quá trình xử lý thông quan. Lãnh đạo hải quan có thể ra quyết định thay đổi cấp độ kiểm tra; cán bộ hải quan ở các bước 1, 2 hoặc 3 có thể quyết định thông quan lô hàng. Tổng cục Hải quan đã bắt đầu tiến hành chương trình đánh giá trách nhiệm hải quan rủi ro thấp, phân loại các doanh nghiệp theo mức độ rủi ro. Kiểm tra sau thông quan là yếu tố thiết yếu trong chương trình quản lý rủi ro mặc dù cộng đồng kinh doanh phàn nàn rằng Tổng cục Hải quan thực hiện nội dung này rất “quyết liệt”4142. Tổng cục Hải quan rất hoan nghênh sự hỗ trợ cho hoàn thiện 38 Tác giả phỏng vấn các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài. 39 Lý tưởng nhất, Tổng cục Hải quan nên áp dụng kiểm tra nhập cảng tại cơ sở của doanh nghiệp để kiểm tra giá trị hóa đơn nghi vấn thay vì sử dụng giá tham chiếu cho tất cả hàng hóa nhập khẩu. Chức năng của cơ sở dữ liệu giá là giúp cán bộ hải quan kiểm tra những hóa đơn nghi vấn, chứ không phải để làm giá tham chiếu kiểm tra tất cả các hóa đơn nhập khẩu. 40 Nhóm nghiên cứu JICA về “Khảo sát cải thiện thủ tục hải quan và thuận lợi hóa thương mại tại khu vực Mêkong”, Báo cáo cuối cùng, tháng 2/2011, trang 2-10, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản. 41 Đánh giá trách nhiệm hải quan rủi ro thấp tương tự như các chương trình ngoại lệ để hỗ trợ các thương nhân làm ăn chính đáng, tập trung nguồn lực vào các lô hàng rủi ro cao của các thương nhân có mức độ tuân thủ thấp. Một trong những mục tiêu của các chương trình quản lý rủi ro là làm giảm số lượng các thương nhân và các bên trung gian không tuân thủ. Cách hỗ trợ chủ động là tạo động lực để các thương nhân và các bên trung gian tuân thủ thay vì chỉ dựa vào các hình thức phạt (biện pháp hành chính). 42 “Gia tăng giá trị cho thương mại và môi trường hải quan của khu vực châu Á-Thái Bình Dương”, KPMG, 2009, trang 41, http://www.kpmg.com/NZ/Lists/Copied%20Documents/Adding-Value-to-your-trade.pdf 15 cơ sở dữ liệu quản lý rủi ro trong nỗ lực hợp tác với Mạng lưới thực thi hải quan quốc gia của Tổ chức Hải quan thế giới. 5.5 Qui tắc thuế trước và ràng buộc (advance and binding tariff rulings) Việc vận dụng qui tắc thuế trước đối với xuất khẩu và nhập khẩu - liên quan đến định giá hải quan, phân loại hải quan và xuất xứ - là một phương pháp thuận lợi hóa thương mại tốt, mang lại lợi ích cho cả cơ quan hải quan, các nhà nhập khẩu và các bên trung gian. Đối với cơ quan hải quan, qui tắc thuế trước giúp các cán bộ hải quan vốn thường bận rộn có khả năng rà soát hồ sơ một cách chính xác và thực hiện quản lý rủi ro trước khi hàng đến cửa khẩu, giúp cải thiện thu thuế cũng như tăng cường an ninh/an toàn. Đối với các nhà nhập khẩu và xuất khẩu, qui tắc trước cải thiện và nâng cao tính minh bạch cũng như khả năng đoán định của quy tắc thuế hải quan, cho phép họ ước tính được mức thuế cũng như không phải để hàng chờ cơ quan hải quan ra qui tắc về thuế tại thời điểm nhập khẩu. Qui tắc trước cũng cho phép giải quyết trước tranh chấp có thể xảy ra về mức thuế. Qui tắc trước có tác dụng ràng buộc, tạo thuận lợi cho thương mại và đầu tư quốc tế, đem lại lợi ích cho cả cơ quan hải quan và cộng đồng kinh doanh. Các cơ quan hải quan trên thế giới cung cấp qui tắc thuế ràng buộc khi có đơn đề nghị ra qui tắc trước. Cơ quan hải quan cũng liệt kê những chứng từ phải nộp để xem xét và xử lý khi ra quyết định. Không phải tất cả mọi đơn đề nghị đều được xem xét ra quyết định. Trong trường hợp đó cơ quan hải quan sẽ đưa ra lý do. Ví dụ như ở EU, Thông tin thuế ràng buộc điện tử (eBTI) sẽ được cung cấp bởi cơ quan hải quan của nước thành viên khi có yêu cầu của doanh nghiệp. Qui tắc này có hiệu lực trên toàn EU, bất kể do nước thành viên nào cung cấp. Lợi ích chính đối với doanh nghiệp có được qui tắc trước này là sự đảm bảo chắc chắn về mặt pháp lý liên quan đến phân loại thuế. Điều này quan trọng vì phân loại thuế là cơ sở để xác định mức thuế quan, hoàn thuế xuất khẩu và cho các hồ sơ liên quan khác (như hồ sơ đề nghị cấp giấy chứng nhận xuất khẩu, nhập khẩu). Ở EU, Thông tin thuế quan ràng buộc thường có hiệu lực trong vòng 6 năm, nhưng trong một số trường hợp cụ thể (như việc ban hành một quy định về phân loại, thay đổi về diễn giải thuế quan ở cấp độ quốc tế hay bất kỳ khả năng nào khác liên quan đến quy định thực hiện luật hải quan) Thông tin thuế quan ràng buộc có thể chấm dứt hiệu lực. Ở Nhật Bản, Thông tin thuế quan ràng buộc chỉ có hiệu lực trong 3 năm. Để tránh thiếu nhất quán về quy định thuế quan, điều đặc biệt quan trọng là phải thiết lập một nền tảng vững chắc bao gồm khuôn khổ thể chế để đảm bảo việc áp dụng chính xác và thống nhất quy định thuế quan trên phạm vi toàn quốc. Tổng cục Hải quan hiện chưa áp dụng qui tắc trước về định giá hải quan hay xuất xứ hàng hóa, mặc dù đã có kế hoạch triển khai phương pháp này trong tương lai. Hội thảo về Xử lý hồ sơ trước khi hàng đến (Pre-Arrival Processing Workshop) do ASEAN tài trợ tổ chức tại Hà Nội từ 24-26/7/2007 với sự tham gia của đại diện các cơ quan hải quan Úc và New Zealand đã phân tích về cách sử dụng qui tắc trước như là một phần của việc xử lý hồ sơ trước khi hàng đến43. Ngày 7/12/2010, Tổng cục Hải quan thông báo dự định sử dụng qui tắc trước “như ở Hoa Kỳ, Singapore, Nhật Bản, New Zealand và Úc về phân loại hàng hóa, quy tắc xuất xứ và định giá”. Tuy nhiên, Tổng cục Hải quan dự định trước hết phải hoàn thiện thử nghiệm hải quan điện tử với 800 doanh nghiệp. Việc thực hiện qui tắc trước ở Việt Nam có thể sẽ bắt đầu từ năm 2011 và được cung cấp qua internet44. 43 ASEAN, Cơ quan hải quan New Zealand và Úc, Tóm tắt Hội thảo ASEAN – CER về Thủ tục xử lý trước khi hàng đến, Hà Nội, 24-26 tháng 7/2007. Qui tắc trước phổ biến nhất ở Úc và New Zealand là về thuế, hai loại khác là về xác định xuất xứ và định giá hải quan. 44 http://www.saigonmoney.com/2010/12/07/vietnam-customs-set-to-further-reform/ 16 5.6 Quy tắc xuất xứ45 Xác định nước xuất xứ của hàng hóa nhập khẩu rất cần thiết để áp dụng các biện pháp chính sách thương mại cơ bản (như thuế, hạn chế định lượng, chống phá giá và thuế đối kháng, biện pháp tự vệ) cũng như áp dụng các quy định về ghi nhãn xuất xứ, mua sắm chính phủ và cho mục đích thống kê. Quy tắc xuất xứ có ý nghĩa quan trọng đối với công tác hải quan. Những quy tắc xuất xứ phức tạp và khác biệt giữa các quốc gia gây hạn chế đáng kể đối với thương mại và tạo ra gánh nặng đối với cơ quan hải quan trong việc cải thiện thuận lợi hóa thương mại46. Công ước Kyoto sửa đổi (Phụ lục D.1 đến D.3) bao gồm hướng dẫn về quy tắc xuất xứ và giải quyết các vấn đề hành chính. Ngoài ra, Hiệp định của WTO về Quy tắc xuất xứ hướng đến hài hòa hóa quy tắc xuất xứ, ngoài các quy tắc xuất xứ liên quan đến ưu đãi thuế quan và để đảm bảo những quy tắc này không gây trở ngại đối với thương mại, quy định các thành viên WTO phải áp dụng quy tắc xuất xứ một cách công bằng, cập nhật và nhất quán. Những kết quả nghiên cứu cụ thể đạt được liên quan đến các vấn đề về quy tắc xuất xứ ở khu vực Mêkong bao gồm: (i) Vì mỗi nước trong khu vực Mêkong đều có quy tắc xuất xứ và chứng chỉ xuất xứ riêng, việc hài hòa hóa quy tắc xuất xứ không phải là giải pháp dễ dàng và nhanh chóng; (ii) Hầu hết các quốc gia trong khu vực chưa đạt đến trình độ có thể phát triển, áp dụng và diễn giải chi tiết quy tắc xuất xứ trong các hiệp định thương mại tự do (FTA), do đó chưa tận dụng hết những ưu đãi; (iii) Cộng đồng doanh nghiệp Nhật Bản lưu ý rằng mặc dù giá FOB không nên bắt buộc phải cung cấp để được cấp chứng nhận xuất xứ vì là thông tin thương mại nhạy cảm về mức lợi nhuận của doanh nghiệp, quy định này rất phổ biến tại khu vực Mêkong47. Điều này ảnh hưởng đến thương mại trong vùng. Có lẽ, một mẫu giấy chứng nhận đơn giản hơn, thống nhất về xuất xứ sẽ loại bỏ yêu cầu bắt buộc về hóa đơn và cung cấp giá FOB, giúp tăng khả năng đoán định cho các thương nhân ở Việt Nam và ở các quốc gia trong khu vực Mêkong, tăng cường thương mại nội vùng; (iv) Hướng dẫn chi tiết về quy tắc xuất xứ trong hiệp định thương mại tự do Thái Lan - Úc có thể là một ví dụ tốt cho Việt Nam. 5.7 Các phương pháp quản lý tại trạm kiểm soát biên giới Hình 2: Cơ sở hạ tầng trạm kiểm soát biên giới và các vấn đề về phương pháp quản lý48 Hình 2 cho thấy hoạt động của trạm kiểm soát biên giới có thể cải thiện nhờ áp dụng phương thức quản lý tốt hơn. Việc xây dựng trạm kiểm soát biên giới vài năm trước rất tốn kém nhưng phương pháp quản lý trạm kiểm soát cần thay đổi. Bức ảnh bên trái cho thấy lái xe phải đến từng kiot của các cơ quan quản lý biên giới và mất vài phút để xuất trình và kiểm tra chứng từ. Trong khi đó, các xe tải khác phải chờ theo hàng. Mỗi xe tải phải chờ xe phía trước hoàn thành kiểm tra chứng từ và xe cuối sẽ mất nhiều thời gian nhất. Mở làn đường sẵn có để lưu thông xe sẽ giúp giảm thời gian chậm trễ ở trạm kiểm soát biên giới. Nhiều trạm kiểm 45 Nhóm nghiên cứu JICA, “Khảo sát về cải thiện thủ tục hải quan và thuận lợi hóa thương mại tại khu vực Mêkong”, Báo cáo cuối cùng, tháng 2/2011. Trang 5-11 và 5-12, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản. 46 Paul Brenton và Hiroshi Imagawa, “Quy tắc xuất xứ, thương mại, và hải quan”, trong tài liệu của Luc De Wulf và Jose Sokol (ed.), Sổ tay hiện đại hóa hải quan, 2005, trang 183-84, 204. 47 Liên đoàn các Phòng Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản trong ASEAN, Yêu cầu của cộng đồng doanh nghiệp Nhật Bản trong ASEAN, ngày 6/6/2010, trang 3. 48 Theo “Khảo sát về cải thiện thủ tục hải quan và thuận lợi hóa thương mại tại khu vực Mêkong”, nhóm nghiên cứu JICA, Báo cáo cuối cùng, tháng 2/2011, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản. 17 soát biên giới trong vùng Mêkong không xây dựng thêm làn xe do đã có đủ làn đường nhưng bị đóng hoặc sử dụng không liên tục, chỉ dùng cho những xe VIP. Quản lý kiểu cũ tại trạm kiểm soát biên Phương thức tốt về quản lý tại trạm kiểm giới, ví dụ tại trạm Aranyaprathet - Thái soát biên giới, ví dụ tại Trạm Sarpi, biên Lan: Trạm kiểm soát biên giới này chỉ có giới Thổ Nhĩ Kỳ - Georgia: Trạm có một số đường xe tải một làn. Đường xe tải có một số làn xe tải. Mỗi làn có hai bốt kiểm tra chính. kiot cho cơ quan quản lý biên giới, quản lý Bốt được thiết kế ngang tầm chiều cao cửa sổ hộ chiếu và các cơ quan khác. Lái xe phải xe tải để lái xe không phải rời xe. Làn có chỗ xuống xe và đến từng kiot. Trong khi đó, xe trống để xe khác vượt qua. Trạm kiểm soát tải chặn làn đường và các xe khác phải chờ. biên giới này sẽ có 15 làn xe tải khi hoàn Trạm kiểm soát có một làn đường nữa nhưng thiện. Năng suất của trạm kiểm soát này lớn không mở cho xe lưu thông. Lý tưởng nhất là hơn nhiều so với trạm chỉ có một làn xe tải. đảm bảo thời gian kiểm tra chính tại trạm Xe tải kiểm tra lần 2 sẽ được tiến hành tại khu kiểm soát không quá 2 phút. Kiểm tra lần 2 vực kiểm tra an toàn cách trạm kiểm soát biên nên được tiến hành cách xa luồng kiểm tra giới 1,5 km. Nhân viên hải quan tại trạm kiểm chính ở một khu vực kiểm tra an toàn. Vùng soát biên giới sẽ quét kiểm tra hộ chiếu, bằng kiểm tra hải quan cần được lập chung cho lái và chứng từ khác của lái xe để đẩy nhanh một số trạm kiểm soát biên giới. tốc độ kiểm tra chính. Nếu các trạm kiểm soát mới được xây dựng, các nhà thiết kế và kỹ sư dân dụng cần tạo ra nhiều làn xe, mỗi làn có 1 hay 2 bốt kiểm tra. Thay vì phải có bốt kiểm tra riêng biệt cho từng cơ quan quản lý biên giới, tất cả nên ngồi chung trong cùng một bốt. Lý tưởng nhất là bộ phận hải quan sẽ quét hộ chiếu, biên phòng, xuất nhập cảnh và bộ phận phụ trách về vận tải và các cơ quan khác sẽ kiểm tra cơ sở dữ liệu để so sánh hộ chiếu nhằm phát hiện những điểm bất thường thay vì tiến hành việc kiểm tra trực quan. Bảng 7 dưới đây cho thấy một số vấn đề về hạ tầng và phương pháp quản lý trạm kiểm soát biên giới ở Mộc Bài và Lao Bảo. Không vấn đề nào là không thể khắc phục; trong một số trường hợp các dự án thí điểm và chương trình cải cách đã bắt đầu giải quyết được những thách thức. Bài học ở đây là một số thay đổi không đòi hỏi đầu tư tài chính lớn vì hầu hết những thách thức đều là các vấn đề về thủ tục và phương pháp quản lý “mềm”, không phải những thách thức “cứng” về hạ tầng. 18 Bảng 7: Tóm lược hiện trạng, hạ tầng và các vấn đề về phương pháp quản lý tại hai trạm kiểm soát biên giới49 Cặp trạm kiểm Vấn đề cần giải quyết Mở rộng hỗ trợ kỹ thuật soát biên giới Bavet Cơ sở hạ tầng:  Tổ chức Hải quan thế giới và ADB (Campuchia)  Hạ tầng hoàn thành năm 2003 (Việt Nam) và hỗ trợ đào tạo vào năm 2006; và Mộc Bài 2005 (Campuchia);  Có thể phối hợp quản lý biên giới (Việt Nam)  Cần khu vực kiểm soát hải quan chung; chung trong thời gian tới ADB C-  Cần bổ sung thiết bị công nghệ thông tin cho RPATA; phía Campuchia;  Triển khai hệ thống tự động cho dữ  Lý tưởng nhất là lập đường dây cáp quang liệu hải quan (ASYCUDA) tại kết nối cơ quan hải quan cả hai bên; Bavet vào cuối năm 2011 trong thời  Số làn xe hạn chế; hạn của Dự án thuận lợi hóa thương  Chỉ sử dụng 1 làn xe tải; mại và tăng cường cạnh tranh do  Hạ tầng trạm kiểm soát Campuchia hoàn Ngân hàng thế giới tài trợ. thành năm 2005 với trợ giúp của ADB;  Chỉ có một làn vào trạm kiểm soát. Các phương pháp quản lý:  Mở cửa biên giới từ 6h đến 22h nhưng đóng cửa vào giờ ăn trưa;  Tỷ lệ kiểm tra thực tế hàng ở mức cao, bất kể đã có quản lý rủi ro ở phía Việt Nam;  Thủ tục phức tạp đối với các nhà nhập khẩu và các bên trung gian bên Campuchia;  Chưa thực thi Biên bản ghi nhớ về việc triển khai bước đầu Hiệp định giao thông vận tải qua biên giới (2006);  Hiệp định song phương về vận tải đường bộ (1998), nghị định thư (2005) có hiệu lực từ năm 2006. Dansavanh Cơ sở hạ tầng:  Không hoạt động 24 giờ: chỉ mở từ (Lào) và Lao  Đầu tư 1 triệu USD, mở rộng 18.000 m2 cho 7h đến 9h. Câu hỏi đặt ra là có cần Bảo (Việt khu vực kiểm soát chung xây dựng phía Việt mở cửa hoạt động 24 giờ, 7 ngày Nam) Nam; một tuần hay không. Vận tải thương  Chưa có khảo sát về vị trí khu vực kiểm soát mại diễn ra suốt 24 giờ, 7 ngày một chung phía Lào (hiện chỉ có duy nhất một tuần. Xe tải phải chờ tại biên giới vùng kiểm soát chung “phi chính thức”); suốt đêm là sự lãng phí, làm gián  Phía Lào cần tăng cường về công nghệ thông đoạn chuỗi cung ứng; tin.  Kiểm tra thực tế hàng hóa ở mức cao phía Lào. Điều này ảnh hưởng Phương pháp quản lý: đến Việt Nam, làm chậm tiến độ  Mở từ 7h to 19h; xuất nhập khẩu, quá cảnh phía Việt  Để tinh giảm, chỉ có 4 cơ quan hải quan tại Nam, do đó làm chậm chuỗi cung biên giới phía Lào; ứng;  Tỉ lệ kiểm tra thực tế hàng hóa phía Lào ở  Chưa thực thi Biên bản ghi nhớ mức cao; Hiệp định giao thông vận tải qua  Chưa thực thi Biên bản ghi nhớ về việc triển biên giới 2005; khai bước đầu Hiệp định giao thông vận tải  Biên bản ghi nhớ về việc triển khai qua biên giới (2006); bước đầu Hiệp định giao thông vận  Biên bản ghi nhớ về việc triển khai bước đầu tải qua biên giới giữa Lào, Thái Lan Hiệp định giao thông vận tải qua biên giới và Việt Nam (2007) mới chỉ được giữa Lào, Thái Lan và Việt Nam (2007) mới thực hiện thí điểm từ tháng 6/2009; 49 Nhóm nghiên cứu JICA về “Khảo sát về cải thiện thủ tục hải quan và thuận lợi hóa thương mại tại khu vực Mêkong”, Báo cáo cuối cùng, tháng 2/2011, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản. 19 chỉ được thực hiện thí điểm từ tháng 6/2009;  Đã thực hiện một số cải thiện về  Đã có hiệp định tự do song phương về vận tải thuận lợi hóa hải quan tại đường bộ (1999, 2001). Dansavanh với sự trợ giúp của Quỹ hội nhập Nhật Bản-ASEAN;  Có thể thực hiện phối hợp quản lý biên giới trong khuôn khổ Dự án ADB C-RPATA sắp tới;  Triển khai ASYCUDA tại Bavet vào năm 2011 hoặc 2012 theo Dự án thuận lợi hóa thương mại và tăng cường cạnh tranh do Ngân hàng thế giới tài trợ. 5.8 Quản lý nguồn nhân lực hải quan Việt Nam Tổng cục hải quan chưa có tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả hoạt động để cung cấp thông tin cho các cấp lãnh đạo trong việc theo dõi kết quả thực hiện chính sách và cân nhắc vận dụng những biện pháp thích hợp để triển khai trực tiếp các nội dung cải cách sửa đổi và tiến trình hiện đại hóa50. Đánh giá năm 2008 do Viện kinh tế và chính trị thế giới tại Hà Nội cho thấy Việt Nam thiếu nhân lực hải quan (và nhân lực trong các lĩnh vực quản lý biên giới khác), thiếu cơ chế tuyển dụng dài hạn, hiệu quả. Đánh giá cho thấy đội ngũ hải quan (cũng như đội ngũ kiểm dịch và nhập cảnh) thiếu kiến thức và kỹ năng chuyên sâu để có thể khai thác công nghệ hiện đại. Các cán bộ yếu về ngoại ngữ (tiếng Anh và các ngôn ngữ của các nước láng giềng) cũng như kỹ năng sử dụng máy tính. Viện kinh tế và chính trị thế giới kết luận rằng cần phải có một chiến lược đào tạo và tái đào tạo tổng thể. Tổng cục hải quan đã thực hiện đào tạo căn bản nhưng vẫn cần hỗ trợ kỹ thuật để đào tạo chuyên sâu cho trung tâm đào tạo hải quan. Chẳng hạn như các cán bộ quản lý và nhân viên hải quan cần các khóa đào tạo chuyên sâu về phân loại hàng hóa và các khóa đào tạo lại khi có sự thay đổi về quy định phân loại hàng hóa. Quy tắc xuất xứ là một lĩnh vực phức tạp đối với các bộ quản lý và nhân viên hải quan, do đó họ cần được đào tạo chuyên sâu về quy tắc xuất xứ, có thể với khóa học 1 tuần hoặc ít nhất 1 ngày51. Để tạo điều kiện cho nền kinh tế Việt Nam tiếp tục phát triển, việc phát triển nhân lực có kỹ năng về logistics là một vấn đề mà chính phủ và các nhà cung cấp dịch vụ logistics tư nhân cần chú trọng để giải quyết vấn đề thiếu hụt hiện nay. Theo ông Mike Gildea, công ty Agility Logistics: “Thiếu nhân viên có năng lực thì mọi mục tiêu của công ty sẽ thất bại. Chúng tôi thực hiện đào tạo cho mọi nhân viên thuộc các bộ phận ở Việt Nam”52. Ông Narin Phol, công ty DAMCO cho biết đơn vị này có 400 nhân viên cần được đào tạo. Các thách thức khác về logistics thương mại bao gồm: 1. Luồng thông tin; 2. An ninh chuỗi cung ứng; và 3. Cảng và phương thức vận tải. 5.9 Luồng thông tin 50 Nhóm nghiên cứu JICA về “Điều tra về cải thiện thủ tục hải quan và thuận lợi hóa thương mại tại khu vực Mêkong”, Báo cáo cuối cùng, tháng 2/2011, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản. 51 Nhóm nghiên cứu JICA về “Điều tra về cải thiện thủ tục hải quan và thuận lợi hóa thương mại tại khu vực Mêkong”, Báo cáo cuối cùng, tháng 2/2011, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản. 52 Logistics tại Việt Nam: Những cơ hội năm 2011, Trung Châu, Thời báo Kinh tế Sài Gòn, trang 3, http://thuongmai.vn/Vung-Tau-Logistics/English/vietnam-logistics/logistics-potentials 20